24.12.2011 par CMT81.

Le développement du chemin de Fer en France connait sa phase la plus active de 1837 à 1875. Avant le Second Empire, les lignes existantes sont pour la plupart locales. Sous Napoléon III, de grandes compagnies émergent et raccordent peu à peu les tronçons, jusqu’à constituer un véritable réseau, vaste autour de Paris.

A partir de 1860, il ne reste plus à desservir que les Alpes, le Massif Central et la Bretagne. C’est chose faite en 1875. Dans les Alpes, d’énormes travaux sont mis en œuvre. Le percement du tunnel du Mont-Cenis, qui inaugure l’ère des grands tunnels Alpins, aura demandé treize années de travaux. En moins de cinquante ans, le réseau français sera donc passé de 50 km (en 1830) à 19913 km (en 1871) !

Les progrès techniques ne sont pas en reste. L’ingénieur français Anatole MALLET invente un procédé, le compoundage, qui repose sur un principe de récupération de vapeur. Dans ce procédé, habituellement en usage sur les bateaux, la vapeur sert deux fois : d’abord à haute pression dans de petits cylindres, ensuite à basse pression dans des cylindres plus gros. La locomotive de MALLET, munie de deux cylindres, accomplit de belles performances. Elle figurera à l’Exposition Universelle de 1878. Son procédé sera encore amélioré et donnera naissance à la locomotive compound, à quatre cylindres. Construite à partir de 1887, la “série C”, connue sous le nom de Coupe-vent, sera l’une des locomotives les plus célèbres du monde. Son avant muni d’une étrave et sa cabine aérodynamique étaient destinés à couper le mistral de la vallée du Rhône.

Ces locomotives Coupe-vent, très performantes, remorquèrent les trains les plus prestigieux, comme le Côte d’Azur Rapide, à plus de 100 km/h. Le trajet Paris-Marseille ne prenait plus que treize heures trente…On était encore loin  des records du TGV !

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3.4.2010 par CMT81.

Au fil des siècles, l’homme a laborieusement tracé la carte du monde en mesurant les moindres coteaux, les moindres chemins et les moindres cours d’eau. Mais il n’avait jamais été possible de dessiner la carte des océans dans sa totalité…jusqu’au 28 juin 1978.

Ce jour-là, la NASA lança le satellite Seasat-A, conçu pour l’étude des océans. Sa trajectoire évolutive, sur une orbite située à 800 km, lui faisait balayer l’ensemble de la surface terrestre en repassant au même point tous les trois jours. Ce qui permit d’établir des relevés à la fois de la surface et des fonds marins.

La surface de la mer n’étant pas uniforme, sa hauteur varie considérablement en fonction du champ gravitationnel de la Terre. Cette surface présente des creux et des boursouflures, en fonction des vagues, des marées, des vents et des courants.

Seasat-A avait pour mission de mesurer ces différences. Il releva la hauteur d’eau tous les 3 km, ce qui représente des milliers de calculs, avec une marge d’erreur de seulement 10 cm ! Il put ainsi dresser la carte entière des océans !

Ces données servirent aussi à mieux connaître les grands fonds. On découvrit notamment que les tranchées et les crêtes provoquées par les mouvements de l’écorce terrestre, avaient des répercussions sur l’eau : la surface se creuse ou se gonfle selon que le fond présente une dépression ou une hauteur. En observant les mouvement des océans, on comprend mieux ceux de la croûte terrestre.

Malheureusement, le système d’alimentation électrique de Seasat-A tomba en panne cent jours après sa mise en orbite. Cela mis un terme à ses précieuses observations. Toutefois, elles avaient permis une étude approfondie des fonds marins.

Les Etats-Unis et l’Europe,  ont depuis, bien sûr, envoyés d’autres satellites d’observation, de localisation (GPS) et de météorologie.

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11.12.2009 par CMT81.

A la sortie du Pirée, l’Olympias taillait vers le large, propulsé à sept nœuds par la coordination parfaite de ses 170 rameurs. Répartis en trois rangs superposés, ceux-ci devaient souquer ferme pour accomplir un extraordinaire voyage dans le temps : en cette année 1987, ils formaient la chiourme d’une redoutable machine de guerre de 37 mètres de long : une Trirème. C’était la copie conforme des vaisseaux grecs qui, en 480 avant J.C, avaient écrasés la flotte perse à la bataille de Salamine.

L’Olympias était dû aux efforts de deux experts britanniques, l’universitaire John MORRISSON, professeur de lettres classiques à Cambridge, et l’architecte naval John COATES. En 1975, le courrier des lecteurs du Times avait servi de forum à un débat sur les formes capacités des trirèmes qui avait passionné les deux hommes. A Salamine, la chronique raconte que la flotte grecque, forte de seulement 380 trirèmes, avait mis en déroute celle des perses de XERXES 1er, trois fois supérieure en nombre. MORRISSON et COATES se fixèrent pour objectif de réaliser une trirème pour la marine grecque, d’après les images figurants sur les vases, monnaies et monuments du siècle de PERICLES.

Ils mettront douze ans à concrétiser leur rêve et à faire naviguer le vaisseau avec un équipage gréco-britannique. Au Ve siècle avant J.C, un combat naval se gagnait en éperonnant l’ennemi pour le couler. Cet assaut exigeait de l’équipage une force et une précision sans failles : en procédant trop vite, on risquait de coincer le rostre en bronze dans la coque adverse et de couler avec elle ; trop lentement, l’ennemi pouvait s’enfuir.

La manœuvre des trirèmes a longtemps donné lieu à des querelles d’érudits. Selon certains, une trirème ne comptait qu’un banc de nage, avec trois rameurs par aviron. MORRISSON prouva qu’il en était rien : il y avait en effet, trois rangs de rameurs, et chaque homme avait son aviron. Contrairement à ce que l’on pourrait penser, la longueur des rames était la même à chaque niveau.

La manœuvre d’une trirème toute neuve s’avéra épuisante, compte tenu du poids des “pelles”. Réussir à actionner les trois rangs sans les entrechoquer n’était pas une mince affaire. Les 62 rameurs du rang supérieur avaient la tâche la plus difficile.

Dans l’Antiquité, ces 62 rameurs étaient aussi les mieux payés. On pouvait parfois aussi se reposer : par bon vent, il suffisait de hisser les deux voiles. Mais, celles-ci, ainsi que les mâts étaient souvent débarqués avant l’assaut, car les marins, à force de ramer se montraient plus vigoureux, et le pont était ainsi dégagé pour les fureurs des combats.

Heureusement, MORRISSON et COATES, gardèrent, eux, les voiles et les mâts pour permettre à leurs 170 rameurs de se reposer. L’entraînement permit également de surmonter ces difficultés de navigation et de rendre l’Olympias aussi agile et manaible que ces ancêtres.

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