30.8.2008 par CMT81.

« Ma Ford n’a pas besoin de compteur : à 10 km/h, le pare-chocs fait un bruit de ferraille ; à 20 km/h, je claque des dents ; à 30, la transmission lâche ! » La Ford T a suscité bien des plaisanteries de ce genre. Mais il est indéniable qu’Henry FORD a tenu la promesse qu’il avait faite en 1908, en annonçant la naissance de cet étonnant véhicule : « Je construirai la voiture de Mr Tout-le-Monde ».

Le modèle T était pourtant si difficile à conduire que certains Etats américains imposaient un permis spécial à ses propriétaires. La boîte n’avait que deux rapports avant. Il y avait des pédales séparées pour engager marche avant et marche arrière, le frein à main actionnait aussi l’embrayage et la manivelle de démarrage était capable de vous déboiter le poignet.

La voiture faisait peu de concessions à la mode. De 1914 à 1925, il fallut même suivre la célèbre formule de FORD : « Elle est disponible dans n’importe quelle couleur, pourvu que ce soit le noir. » Pourtant, lors de la sortie en 1927 de l’ultime modèle T, le rêve du constructeur s’était réalisé depuis longtemps : la voiture avait été vendue à plus de 15 millions d’exemplaires aux Etats-Unis et à 1.5 millions au Canada et en Grande-Bretagne.

La Tin Lizzie, comme la surnommaient les américains, tirait avantage de nombreux progrès technologiques : la carrosserie était en acier au vanadium, plus solide et plus résistant aux chocs que l’acier ordinaire ; les vitesses passaient en douceur et sans craquement ; le moteur suspendu permettait d’affronter les innombrables nids-de-poule de l’époque sans trop de dégâts. C’était aussi la toute première voiture américaine à conduite à gauche. Le secret de construction de FORD était l’adoption de la chaîne de montage : elle permettait de produire un châssis en 93 minutes, au lieu de 728 auparavant. A l’apogée du modèle T, un châssis sortait de chaîne toutes les 24 secondes. En 1922, la voiture fut construite à un million d’exemplaires. Deux ans plus tard, la production monta à plus de deux millions. Un record qui dura trente-deux ans.

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30.8.2008 par CMT81.

A 18h30, le 25 avril 1937, Clem SOHN, un américain du Michigan, surnommé l’Homme-Oiseau, sauta d’un petit avion à 3000m au-dessus d’un aérodrome de la  région parisienne. Porté par des ailes de toile tendues entre son corps, ses bras et ses jambes, il contrôla jusqu’à 300 m les larges boucles de sa descente, à la grande admiration de ses 200 000 spectateurs. Et soudain, il tomba comme une pierre, parachute en torche. Le rêve multimillénaire du vol d’Icare venait de faire une nouvelle victime.

Avant l’invention du ballon et de l’avion, il semblait évident que l’homme ne réussirait à voler qu’en battant des ailes. Tous les savants qui avaient étudié le vol de l’oiseau et de la chauve-souris, et notamment Léonard DE VINCI, en étaient convaincus. Ils avaient donc élaboré d’extraordinaires dispositifs à bras ou à pédales. En vain. Cette obsession du battement d’ailes aboutit à une impasse. A l’époque de Léonard DE VINCI, on disposait déjà des matériaux et de la technologie nécessaires à la construction d’un planeur, mais personne n’y avait pensé. Il faudra attendre 1856 pour qu’ait lieu le premier vol d’un homme sur  planeur. L’exploit sera réalisé par le français Jean-Marie LE BRIS.

Depuis lors, le deltaplane a prouvé que l’on pouvait parvenir à un résultat très proche de la nature. Pour  se diriger, le pilote exploite les ascendances thermiques qu’il rencontre près des collines et des falaises.

Si Léonard DE VINCI s’était intéressé à la manière dont l’oiseau utilise les courants aériens pour planer, la conquête du ciel aurait gagné du temps.

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30.8.2008 par CMT81.

Aux vitesses subsoniques, un avion à réaction avance grâce à la poussée des gaz de combustion chauds éjectés vers l’arrière par les moteurs. Mais quand il dépasse la vitesse du son, la poussée propulsive vient moins du moteur proprement dit que de l’écoulement de l’air entre son admission, à l’avant, et son éjection par les tuyères, à l’arrière. C’est le principe du statoréacteur.

Prenons l’exemple du Concorde. Au décollage, la poussée de chaque moteur est d’environ 17.5 tonnes. La contribution de l’entré d’air et de la tuyère est négligeable. Mais au fur et à mesure que l’avion prend de la vitesse, l’afflux d’air s’accélère à l’intérieur des moteurs. A Mach 2 (deux fois la vitesse du son), les moteurs n’assurent que 30% de la poussée. Le reste est fourni par la compression de l’air à l’admission et par son évacuation à la tuyère, dont le profil a été calculé à cet effet.

Quant au SR-71 Blackbird de l’armée de l’air américaine, il détient le record du monde de vitesse à 3509 km/h. A vitesse maximale (Mach 3.2), ses deux moteurs ne fournissent plus que 17.6% de la poussée totale. Si l’avion volait plus vite, leur apport serait nul, et il vaudrait mieux s’en débarrasser.

Serait-il possible de construire un avion propulsé uniquement par un statoréacteur ? Non, parce qu’il ne pourrait jamais décoller.

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