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24.12.2011 par CMT81.
Le développement du chemin de Fer en France connait sa phase la plus active de 1837 à 1875. Avant le Second Empire, les lignes existantes sont pour la plupart locales. Sous Napoléon III, de grandes compagnies émergent et raccordent peu à peu les tronçons, jusqu’à constituer un véritable réseau, vaste autour de Paris.
A partir de 1860, il ne reste plus à desservir que les Alpes, le Massif Central et la Bretagne. C’est chose faite en 1875. Dans les Alpes, d’énormes travaux sont mis en œuvre. Le percement du tunnel du Mont-Cenis, qui inaugure l’ère des grands tunnels Alpins, aura demandé treize années de travaux. En moins de cinquante ans, le réseau français sera donc passé de 50 km (en 1830) à 19913 km (en 1871) !
Les progrès techniques ne sont pas en reste. L’ingénieur français Anatole MALLET invente un procédé, le compoundage, qui repose sur un principe de récupération de vapeur. Dans ce procédé, habituellement en usage sur les bateaux, la vapeur sert deux fois : d’abord à haute pression dans de petits cylindres, ensuite à basse pression dans des cylindres plus gros. La locomotive de MALLET, munie de deux cylindres, accomplit de belles performances. Elle figurera à l’Exposition Universelle de 1878. Son procédé sera encore amélioré et donnera naissance à la locomotive compound, à quatre cylindres. Construite à partir de 1887, la “série C”, connue sous le nom de Coupe-vent, sera l’une des locomotives les plus célèbres du monde. Son avant muni d’une étrave et sa cabine aérodynamique étaient destinés à couper le mistral de la vallée du Rhône.
Ces locomotives Coupe-vent, très performantes, remorquèrent les trains les plus prestigieux, comme le Côte d’Azur Rapide, à plus de 100 km/h. Le trajet Paris-Marseille ne prenait plus que treize heures trente…On était encore loin des records du TGV !
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30.5.2009 par CMT81.
La ligne du Transsibérien s’étend sur 9297 kilomètres, de Moscou à Nakhodka, près de Vladivostok, sur l’océan Pacifique.
Cette ligne de chemin de fer, la plus longue du monde, est une artère commerciale vitale pour toute la Russie, ainsi reliée au Japon par la ligne maritime Nakhodka-Yokohama, et à la Chine par la bifurcation du Transmongolien sur Pékin. C’est aussi une attraction touristique : les amoureux du rail y affluent du monde entier pour traverser sept fuseaux horaires en huit jours.
La ligne traverse des régions très accidentées. Elle contourne la Mandchourie, franchit de grands fleuves tumultueux comme l’Ob et l’Amour, longe une partie du lac Baïkal (le plus grand du monde) et suit la lisière de la Taïga (forêt Sibérienne). Le train s’arrête aussi bien dans les grandes villes industrielles, comme Irkoutsk et Novossibirsk, que les gares de rondins fréquentées par d’humbles moujiks. Le premier coup de pelle du Transsibérien fut donné par le futur tsar Nicolas II en 1891, à Vladivostok.
La Sibérie n’était alors qu’une contrée lointaine et inexploitée, il fallait au moins six semaines pour relier l’Europe occidentale à Vladivostok ou au Japon. Auparavant, on traversait la Russie assis sur ses bagages, dans des malles-poste non suspendues et sur des pistes défoncées. L’hiver, les traîneaux étaient bien plus lents. Toute l’année, on pouvait voir les forçats et les déportés cheminer péniblement sur la route de l’exil.
La ligne fut construite en huit tronçons au prix d’une lutte permanente contre les marécages de la forêt, le gel, les insectes et la maladies. Les ouvriers, en majorité des forçats russes, mais aussi des Chinois, des Turcs, des Italiens, des Perses et des Coréens, étaient décimés par la peste bubonique ou le choléra. Ils étaient aussi attaqués par des bandes armées, des tigres de Mandchourie ou emportés par de terribles inondations. Pendant la rébellion chinoise des Boxers ou la guerre russo-japonaise (1904-1905), l’artillerie lourde sema la mort et la désolation dans cette légion de miséreux.
L’une des principales difficultés fut de contourner le lac Baïkal, dans le sud-est de la Sibérie. C’était le point culminant de la ligne, à 1205 mètres d’altitude. Il fallait tailler dans les falaises tombant à pic dans les eaux du lac. Dans le même temps, on créa une ligne de ferry d’une rive à l’autre du lac.
le Baïkal fut construit en Grande-Bretagne, démonté et transporté à travers la Russie à bord de trains, de péniches et de traîneaux. Les 7000 pièces du ferry furent ensuite remontées et le navire, qui transportait un train et ses passagers, entra en service en 1900. Les 1930 kilomètres du premier tronçon le long du fleuve Amour, furent terminés en 1916.
En vingt-cinq ans, la construction du Transsibérien avait coûté l’équivalent de 585 millions de dollars, soit plus de trois fois l’estimation initiale. Quant aux pertes humaines, tombées dans l’oubli, elles ne pourront jamais être estimées.
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24.11.2008 par CMT81.
L’ingénieur Isambard Kingdom BRUNEL, sommité de l’Angleterre Victorienne, était catégorique : « je n’ai aucune hésitation à prendre la responsabilité pleine et entière de recommander l’adoption du système atmosphérique sur les chemins de fer du Sud-Devon ».
L’histoire du rail a montré qu’il aurait mieux fait de tenir sa langue. L’idée des trains atmosphériques, rapides, sans fumée et silencieux, est née vers 1840. Le principe consistait à poser entre les rails un tube de fer continu, percé d’une fente à son sommet. Sous le wagon de tête pendait un bras relié, à travers la fente, à un piston coulissant dans le tube. Le long de la fente, une valve de cuir assurait l’étanchéité. Des pompes à vapeur, placées à intervalles réguliers au bord de la voie, faisaient le vide dans le tube, devant le train. Celui-ci été alors propulsé par la poussée de l’air restant derrière le piston.
Mais ce système, adopté en 1845, connut bien des soucis. Les pompes à vapeur n’étaient pas assez fiables et les passagers devaient parfois descendre pour pousser. De plus, on ne parvint jamais à résoudre le problème posé par le maintien du vide aux croisements et aux aiguillages. Mais le pire était que la valve de cuir se détériorait très rapidement avec la chaleur et le froid. Les rats en raffolaient. Il suffisait d’un seul défaut pour rendre le vide impossible et immobiliser le train. En 1848, les joints de cuir étaient tous hors d’usage sur toute la longueur de la ligne et l’ingénieur BRUNEL dut renoncer.
George STEPHENSON considérait le procédé atmosphérique comme « une vaste blague ». Mais peut-être n’était-ce qu’une idée en avance sur son temps ? En effet, en 1860, le caoutchouc vulcanisé aurait très bien remplacé le cuir…et les problèmes d’étanchéité étaient résolus.
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