11.12.2009 par CMT81.

A la sortie du Pirée, l’Olympias taillait vers le large, propulsé à sept nœuds par la coordination parfaite de ses 170 rameurs. Répartis en trois rangs superposés, ceux-ci devaient souquer ferme pour accomplir un extraordinaire voyage dans le temps : en cette année 1987, ils formaient la chiourme d’une redoutable machine de guerre de 37 mètres de long : une Trirème. C’était la copie conforme des vaisseaux grecs qui, en 480 avant J.C, avaient écrasés la flotte perse à la bataille de Salamine.

L’Olympias était dû aux efforts de deux experts britanniques, l’universitaire John MORRISSON, professeur de lettres classiques à Cambridge, et l’architecte naval John COATES. En 1975, le courrier des lecteurs du Times avait servi de forum à un débat sur les formes capacités des trirèmes qui avait passionné les deux hommes. A Salamine, la chronique raconte que la flotte grecque, forte de seulement 380 trirèmes, avait mis en déroute celle des perses de XERXES 1er, trois fois supérieure en nombre. MORRISSON et COATES se fixèrent pour objectif de réaliser une trirème pour la marine grecque, d’après les images figurants sur les vases, monnaies et monuments du siècle de PERICLES.

Ils mettront douze ans à concrétiser leur rêve et à faire naviguer le vaisseau avec un équipage gréco-britannique. Au Ve siècle avant J.C, un combat naval se gagnait en éperonnant l’ennemi pour le couler. Cet assaut exigeait de l’équipage une force et une précision sans failles : en procédant trop vite, on risquait de coincer le rostre en bronze dans la coque adverse et de couler avec elle ; trop lentement, l’ennemi pouvait s’enfuir.

La manœuvre des trirèmes a longtemps donné lieu à des querelles d’érudits. Selon certains, une trirème ne comptait qu’un banc de nage, avec trois rameurs par aviron. MORRISSON prouva qu’il en était rien : il y avait en effet, trois rangs de rameurs, et chaque homme avait son aviron. Contrairement à ce que l’on pourrait penser, la longueur des rames était la même à chaque niveau.

La manœuvre d’une trirème toute neuve s’avéra épuisante, compte tenu du poids des “pelles”. Réussir à actionner les trois rangs sans les entrechoquer n’était pas une mince affaire. Les 62 rameurs du rang supérieur avaient la tâche la plus difficile.

Dans l’Antiquité, ces 62 rameurs étaient aussi les mieux payés. On pouvait parfois aussi se reposer : par bon vent, il suffisait de hisser les deux voiles. Mais, celles-ci, ainsi que les mâts étaient souvent débarqués avant l’assaut, car les marins, à force de ramer se montraient plus vigoureux, et le pont était ainsi dégagé pour les fureurs des combats.

Heureusement, MORRISSON et COATES, gardèrent, eux, les voiles et les mâts pour permettre à leurs 170 rameurs de se reposer. L’entraînement permit également de surmonter ces difficultés de navigation et de rendre l’Olympias aussi agile et manaible que ces ancêtres.

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27.12.2008 par CMT81.

Début octobre 1869, le clipper Sir Lancelot arriva en vue de Falmouth en Angleterre, environ  deux semaines plus tôt que prévu. En quatre-vingt-cinq jours de mer, il venait de parcourir 26000 km depuis le port chinois de Fu-Chu. Le record de la course du thé était battu.            

 L’objectif était d’arriver en tête pour pouvoir débarquer le premier en Europe le thé de l’année, venu directement d’Extrême-Orient. La denrée était payée si cher que l’armateur amortissait souvent son navire au premier voyage.           

 Les clippers, qui transportaient des marchandises de grande valeur légales (thé) ou illégales (opium), se devaient d’aller le plus vite possible. C’est pourquoi leur construction différait des normes traditionnelles. Depuis des siècles, les bâtiments de commerce, lourds et trapus, franchissaient les vagues en force. Légers et fuselés, les clippers fendaient l’eau grâce à leur étrave effilée et à leur carène concave. Leur gigantesque mâture portait jusqu’à 5500 m² de toile, ce qui leur permettait d’avancer, même par temps calme.           

En 1849, la ruée vers l’or en Californie leur valut leur réputation. Pour aller de New-York à San Francisco, ils étaient plus rapides et plus sûrs que la route. A 20 nœuds de moyenne (37 km/h environ), ils allaient deux fois plus vite que les autres embarcations et battaient tous les records de vitesse. En 1851, le Flying Cloud reliait New-York à San Francisco en neuf jours. En 1868, lors de son premier voyage, le Thermopyles ne mit que cinquante-neuf jours pour aller de Londres à Melbourne. Ce record est aujourd’hui toujours inégalé, même par les voiliers les plus modernes !           

Cependant, une nouvelle machine à vapeur avait été mise en service en 1865, soit quatre ans avant le triomphe du Sir Lancelot. Elle sonnait le glas des grands voiliers. En effet, à cette époque, les premiers navires qui en firent dotés ne mirent que soixante-quatre jours pour relier la Chine à l’Europe, avec trois fois plus de marchandises que les voiliers.           

Puis en 1869, l’ouverture du canal de Suez permit un raccourci de 8000 km. C’est pour cela, qu’en 1875, la construction des navires à gréement carré s’arrêta. Mais on en vit naviguer encore pendant un demi-siècle et ils figurent encore aujourd’hui parmi les plus beaux navires du monde. 

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